缪 琨 江苏海事职业技术学院
在大宗货物交易中，凡成交数量较大，或受货源、备货资金、船源、运输条件、目的港装卸条件、市场销售等因素的限制，有必要分期或分批发运、到货的，通常都需要在买卖合同中规定允许分批装运或具体分批装运的措施。分批装运又称分期装运（Partial Shipments），是指一个合同项下的货物先后分若干批或若干期装运。在国际买卖合同中对分批装运的规定方法主要有三种：第一，只规定允许分批装运的原则，而对如何分批不作具体规定；第二，只规定装运分若干批次，而不规定各批次装运的数量；第三，明确规定各批次装运的时间和数量，即定期、定量分批装运。第一种比较灵活，卖方可按经营意图和客观条件机动掌握，而后两者的约束性则较大。
如果在实际应用中使用信用证作为结算方式，那么信用证中就会出现有关分批装运的条款。《UCP600》（国际商会第600号出版物《跟单信用证统一惯例》）规定：“除非信用证另有规定，可允许分批装运”。 意思是除非信用证作相反规定，那么便视为允许分批装运。但是，如果信用证不允许分批装运，受益人必须将货物一次全数装运。是否允许分批装运，直接关系到买卖双方的利益，如果卖方的外贸业务人员对分批装运条款不熟悉，就会给结汇工作带来不便，甚至遭到对方的拒付，具体以如下案例进行解析。
一、关于定期定量分批装运条款的实际应用
案例1：江苏A外贸公司对日本某公司B出口花生仁，总货量为500公吨，信用证方式结汇，规定：“分5个月装运：3月份80公吨；4月份120公吨；5月份140公吨；6月份110公吨；7月份50公吨。从中国港口装运至横滨。”A公司接到信用证后，按照信用证规定于3月15日在青岛港装运了80公吨货量并发往横滨；于4月20日在青岛港装运了120公吨，发往横滨，均顺利收回了货款。A公司后因货源不足于5月20日在青岛港先装了70公吨于“中华”号轮，取得一套提单；经联系得知大连某公司有批同样品质规格的花生仁，A公司要求“中华”号轮北上大连港补齐货物，船方考虑目前船舱空载，同意在大连港又装了64公吨花生仁，5月22日又取得一套提单，两套单据寄到开证行被认为单证不符，银行甚至不仅拒付5月份的货款，甚至还拒绝付清之后6月、7月的款项。意见如下：1.信用证规定5月份应装运140公吨，不允许分批装运。而A公司在5月20日于青岛港装了70公吨，于5月22日又在大连港装了64公吨，不符合信用证要求不许分批装运的规定；2.信用证规定5月份装运140公吨，A公司5月份装运总货量才134公吨，短装6公吨，不符合信用证要求。我方虽据理力争，但开证行依然坚持单证不符，最终以A公司被迫答应B公司的索赔而结案。
分析：根据《UCP600》（国际商会第600号出版物《跟单信用证统一惯例》）第31条b款规定，“表明使用同一运输工具，并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同的目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。”在本案中，虽然江苏A公司于5月20日和5月22日分别在青岛港和大连港先后各装运了不同数量的花生仁，并分别取得了不同签发日期不同装运港口的海运提单，但装载货物的都是“中华”号轮，且经由同一航程、并运往同一目的地（日本横滨），A公司的做法并不属于分批装运，也就不算作违约，因此，银行不得以此为理由拒绝付款。
根据《UCP600》第30条b款规定，“除非信用证规定货物数量不得增减，只要支取的金额不超过信用证金额，即使不准分批装运，货物数量亦允许有5%的增减幅度，但货物数量按包装单位或个数计数时，此项增减幅度则不适用。”意思是如果L/C 未规定货物数量不得增减，只要货物不是以包装单位（如××箱）或个数（如××打）计数时，那么货物数量便可以有5%的增减幅度。本案例中，花生仁的包装方式属于散货包装，同时计数单位既不以包装单位计，也不以个数计，而日本开证行开来的信用证中也并未表示货物的数量不得增减，那就可以认定， A公司每批的交货数量可以有5%的增减幅度。信用证规定A公司在5月份应交货140公吨，而A公司先后于5月20日、5月22日分别装运了70公吨和64公吨花生仁，总计134公吨，短交了6公吨，在总数量140公吨的5%的递减幅度范围之内，因此A公司并没有违背L/C的规定，银行亦不得以此理由拒绝议付货款。
《UCP600》第32条规定，“如信用证规定在指定的时期段内分期支款或分期发运，任何一期未按信用证规定期限支款或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。”A公司5月份的货物装运既不是分批装运，也不属于短装，因此银行没有理由拒绝付款。A公司由于不熟悉《UCP600》条文，不能利用这种有效的国际惯例去反驳开证行，反被开证行以《UCP600》有力的条文驳斥得无以言对。
实际应用中，定期定量分批装运条款在买卖合同中不仅仅是简单地规定“允许分批装运”，而且还在条款中详细、具体地规定每批货物的装运时间及装运数量，它在货物装运方面的要求最为严格，对出口方的限制也最大。合同中，每一分期货物的装运时间、装运数量都影响着其后各批的有效履行，在一定条件下，甚至影响着整个合同能否得到有效履行。由于各方对定期定量分批装运条款会有不同的认识，或者银行借口单证与信用证不符拒绝付款，作为出口商必须注意以下几点：（1）加强学习，深刻理解并熟悉《UCP600》等国际贸易规则，深入领会信用证项下各种不同的分批装运条款以及相关的外贸业务规则，切实提高外贸业务水平；（2）必须严格按照进口方规定的数量装运，如果可能有5%的增减量，应在信用证中提前说明，以争取主动权；（3）应该正确援引国际贸易相关惯例和法律为自己辩护，据理力争甚至诉诸法律，以赢得客户的尊重和企业的长远发展。
二、关于每批之中能否再分批的装运条款的实际应用
案例2：我国某农产品外贸公司A出口1000公吨玉米到德国，收到国外来证，信用证规定：“1000公吨玉米，允许分批装运，不迟于2013年7月31日将其中的600公吨运到汉堡港，剩余的400公吨在2013年8月31日之前运到不来梅港。”A公司外贸业务员经过审核信用证，未发现问题，即联系租船订舱，由于到汉堡港的舱位紧张，600公吨玉米需要分两次先后安排，业务员认为既然信用证明示可以分批装运，那么第一批次的600公吨玉米当然也可以分批，遂先后于7月1日装“皇后”号轮400公吨玉米到汉堡港，7月4日装“启航”号轮200公吨玉米到汉堡港，分别各自得相应的提单，随后备妥信用证要求的其他单据向银行办理议付手续，但银行认为A公司违背了信用证中关于分批装运的条款，拒绝付款，本案以A公司降价而结案。
分析：根据《UCP600》（国际商会第600号出版物《跟单信用证统一惯例》）第31条b款规定，“表明使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同的目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。”本案中A公司先后于7月1日在“皇后”号轮400公吨玉米到汉堡港，7月4日装“启航”号轮200公吨玉米到汉堡港，相应取得不同签发日期、不同货轮的海运提单，A公司的装运行为属于分批装运。关键问题是信用证是允许分批装运的，而且限定了分批装运的次数，那么A公司在第一批次中的再分批是否符合信用证惯例呢？答案是否定的。因为信用证明确规定，“1000公吨玉米，分两批装运。”已经限制了分批装运的次数，只能是两批，600公吨玉米到汉堡一批和400公吨玉米到不来梅一批，每批之中不能再分批。如果信用证规定“1000公吨玉米，先后分两批装运，计划安排如下：600公吨玉米不迟于2013年7月31日运到汉堡港；400公吨玉米不迟于2013年8月31日运到不来梅港。允许分批装运。”这样，A公司才可考虑在每批之中再分批。
实际应用中，信用证中项下的分批装运条款只是一个小条款，但是如果出口方忽略了这个小条款，就可能给进口方带来不便，也可能是违约，这些都会影响信用证的履行、阻碍业务的发展。出口业务程序从成交到备货、审证、租船订舱、报关、报检、保险直至装运，其中任何一个环节出现问题，都会造成单证不符，被对方拒付货款。因此，作为出口商必须注意以下方面：（1）务必重视分批装运条款，仔细、审慎地阅读分批装运条款，同时要求进口商开来的信用证做到条款简洁而内涵明确，尽量避免模棱两可的语句陈述，以防落入进口商的信用证陷阱，若有不明之处，及时与进口方或银行沟通，以免造成不必要的损失；（2）在充分理解国际贸易惯例的基础上以及客观条件允许的前提下，银行应该切实从维护出口商的利益角度出发，正确引导出口商审核信用证，使得出口商在信用证有效期内严格按照信用证的条款去装运，以避免不必要的损失。
三、关于等量分批装运条款的实际应用
案例3：我某外贸公司A对日本出口冷冻对虾，900公吨，其中包括特级200公吨，一级300公吨，二级400公吨，纸箱包装。装运必须分等量两批装运，第一批须于2013年6月30日前装运，第二批须于2013年7月15日前装运。A公司根据实际库存，决定将900公吨冻虾先后分两批出运，计划安排如下：第一批，450公吨，包括100公吨特级，140公吨一级，210公吨二级；第二批，450公吨，包括100公吨特级，160公吨一级，190公吨二级。2013年6月30日，A公司将第一批冰冻对虾装运完毕，第二天即备齐所有单据交银行议付货款，但银行却因货物未按信用证要求等量分批装运，单证不符为理由拒付。
分析：据了解，A公司在装运时对于三种等级没有各以50%比例分等量两批装运，其客观原因是当时一级对虾的库存暂时短缺10公吨，所以计划于第二批装运时再补齐10公吨。再者，其外贸业务员没有充分理解信用证条款，认为信用证规定900公吨分等量两批装运，只要按照信用证的要求，第一批和第二批装运冰冻对虾的数量只要是总数量900公吨的50％，即各装运450公吨即可，而不管具体等级的装运数量，而且信用证并没有就900公吨冻虾的三种等级如何在各批次中具体分配相应的数量提出特别的要求，所以出口方可以自主安排。事实上，本案例中的900公吨货物包括三种等级，并且三种等级又分别有对应的数量，然后信用证又规定等量分两批装运，指的就是这三种等级的货物均要等量分两批装运，否则就是不符合信用证的要求。还有一种情况，如果不是若干种规格的同一类商品，而是若干种类的不同商品，信用证明确规定等量分批装运，那么也要严格按照要求，把每一种商品均等地分成若干批，先后分批出运，否则就是不符合信用证要求。
实际操作中，分批装运条款关系到买卖双方各自的切身利益，若处理不当，很容易造成不必要的经济损失。如果信用证只是简单地规定允许分批装运，对卖方来说，便可以在合同规定的装运期内，根据自身的货源情况和不同的运输条件，灵活地安排货物分批出运，但如果分批装运条款要求等量分批装运时，卖方在实际装运操作中如何掌握就显得非常重要了。如果信用证规定了等量分批装运，不管是同一种商品的若干种规格，还是不同种类的若干种商品，一定要把各种规格（各种种类）的不同商品按照规格（种类）均匀地、等量地分成若干份，先后分批装运，只有这样才符合信用证的要求。作为出口商，必须注意以下方面：（1）对外贸业务员多进行专业培训，使其能够深刻掌握信用证项下各种不同的装运条款以及相关的国际贸易规则，熟练掌握《UCP600》，特别是关联到不经常遇到的一些特殊商品的条款，更要加强学习，从而切实提高业务水平；（2）在订约、审核、修改信用证时，对分批装运条款中的不明或不确定之处，一定要及时与进口商沟通，提高审证效率，以提高出口业务的实际操作能力，促进出口业务的持续发展。
以上案例告诉我们，允许分批装运并不意味着可以简单、随意地分批安排出运，还要看信用证中关于分批装运条款规定的其他条件。在具体的贸易实践中，一定要在熟悉国际贸易惯例的基础之上正确理解信用证中有关分批装运的各项条款，明确对方具体的装运要求，最终顺利地收回货款。