施梅超 钦州学院商学院
广西北部湾经济区位于北部湾顶端具有很强的区位优势，而钦州位于广西北部湾的中心位置，是区域海路、陆路交通的交汇点和经济合作发展的核心区。由于钦州具有面向东盟国家优越的地理位置优势，历年来与东盟国家贸易往来频繁，出口规模超越防城港位居北部湾地区第一，可以看出，加快推进和发展钦州区域性国际航运中心，具有促进区域经济发展的重要意义。
一、钦州区域性国际航运中心港航业发展概况
钦州区域性国际航运中心已经开始建设，其战略定位为：区域性国际航运物流枢纽。具体内涵为：服务“三南地区”，面向CAFTA，以区域经济和产业发展为基础，以实现航运与CAFTA地区及“三南”腹地的制造、贸易、物流等产业联动发展为手段，以城市现代服务业发展为基本保障，通过突出差异化竞争和港口合作，建设重点服务西南地区的出海口以及重点辐射中国-东盟的区域性国际航运物流枢纽。
钦州区域性国际航运中心的航运体系主要包括港航业、航运物流业及航运服务业。其中港航业的建设是钦州区域性国际航运中心的基础，它包括与港口和航运有关的泊位、航线、吞吐量等方面情况：
1. 泊位。截止2013年底，钦州港建成投产公用和工业使用泊位74个，其中10万吨级泊位5个，7万吨级11个，5万吨级5个，3万吨级1个，1万吨级4个，万吨级以下48个，这些泊位涉及件杂货、散货、油气、滚装、集装箱功能等，港口形成年吞吐能力8565万吨，包括了广西天盛、广西东油、市港口集团、中石油、中石化等码头经营企业35家。在建码头、航道项目21个，建设码头泊位39个，使用岸线长度8069米，设计年通过能力为6863万吨；30万吨级和5万吨级航道各1条。
2. 港作船舶。钦州港已经成立了两家拖轮公司，共有7艘港作拖轮。其中钦州华西船舶工程有限公司有3艘，分别为2700马力、3200马力和3600马力；集团公司在原有的基础上增加了3艘4400马力全回转港作拖轮。
3. 港口仓储。钦州港现已建成投入使用原油、成品油、液化气、化工储罐550万立方，粮油储罐60万立方，各种库场120万平方。港口仓储业经营范围涉及粮食加工配送、沥青加工配送、油气配送运输、食品油配送、食糖储备配送等。
4. 港口航线。钦州港内贸货类主要是煤炭粮食、成品油、矿建材料、木材、非金属矿石和白糖，这些货类分别辐射到环渤海地区长三角地区、广东沿海、福建沿海、海南以及至全国各地。除了面向国内沿海港口的航线，更多的是面临东盟和世界各地港口的航线。当前钦州的外贸进出口航线如表1所示：
5. 港口吞吐量。钦州港自1994年以来港口货物吞吐量随着港口规模的迅速扩张，得到了快速增长。2011年、2012年和2013年，钦州港完成货物吞吐量分别为4716.2万吨、5622万吨和6035.2万吨，同比增长率分别为56.06%、19.21%和7.3%。这三年的集装箱吞吐量分别40.2万标箱、47.4万标箱和60.1万标箱，同比增长分别为60.33%、17.85%和26.9%，集装箱吞吐量继续居北部湾首位。港口生产成功逆势而上，实现稳中有进。
二、钦州区域性国际航运中心港航业存在问题分析
（一）大吨级泊位较少
近年钦州实施“建大港、兴产业、造新城、强科教、惠民生”的发展战略，在港口基础设施建设上加大了投资力度，已形成公用码头与工业码头共同发展的局面。但是目前钦州港泊位功能不够完善，公用港区主要为散杂泊位为主体，矿石、煤炭、粮食等专业泊位发展较慢，码头功能配置有待进一步完善，港口规模、通过能力、现代化水平等方面与东部沿海地区相比，仍有较大差距。
从现在的泊位吨级分布来看，万吨级以下的泊位占的比重最大，达到64.9%；7万-10万吨级泊位次之，占到14.9%；其它吨级的泊位相当，基本在6.8%左右。而2005-2012年，8000TEU 以上大型集装箱船的总规模增长了17倍，同期全部集装箱船队规模仅增加了1.3倍；首条18 000TEU船已于2013年7月投入使用，目前共有3艘18000TEU船投入亚欧线,另有33艘在建造中，将于2013-2016年投运；目前，2.2万TEU船舶正在研制中，未来集装箱船存在进一步大型化的可能性。因此，钦州区域性航运中心要建设大吨级泊位适应未来港航业的发展。
（二）面向东盟国家的航线不足
钦州港航线相对于内贸航线来说，外贸航线较少，主要面向东盟国家，以进出口散货及液化天然气为主。另外，集装箱班轮航线也较少，目前钦州港集装箱定期班轮航线只有4条，分别为到香港、新加坡、曼谷、高雄的航线。
2009 年2月23日起，中海集装箱运输股份有限公司、深圳市海格物流有限公司、香港永丰船务有限公司、香港广锋船务有限公司等航运公司一起联合运营钦州港至香港航线，每周分别在一、三、四、五、六提供5个定期班次，每周比以前多了四个班次，新航线开通后，物流周期也得到了大大的缩减，由原来的8至10天缩减到1.4天。该航线的开通，使得钦州保税港区的功能得到了更好的发挥。同时2013年，钦州港至新加坡、泰国曼谷、台湾高雄港的3条外贸集装箱班轮直航航线新增开通运营，钦州港竞争力和吸引力由于集装箱航线密度的增加，直航航线时间的节省（与从香港中转相比，节省5至7天），集装箱班轮航线运营效率的提高和物流成本的降低也有极大的提升。
（三）面向东盟的油品占主导，适箱货比重小
集装箱吞吐量始于2002年，2008年得到了迅速的增长，但是由于基础薄弱，集装箱吞吐量总量所占比重还是不足。2012年和2013年处理量分别为47.4万TEU和60.1万TEU。
在钦州与东盟贸易中，主要出口商品除了成品油，还有服装及衣着附件、液化天然气和机电产品，这些商品占同期钦州自东盟出口商品总值的88.1%。进口方面，钦州自东盟进口货物主要有煤及褐煤、钛矿砂及其精矿、石油沥青、农产品和木浆，其中以煤及褐煤居多达到8288.8万美元，这些商品占同期钦州自东盟进口商品总值的85.9%。由此可看出钦州面向东盟的适箱货物仍然比较少。
钦州港内外贸航线中，除了4条集装箱班轮航线外，其他都为散货和油品等货类航线，以散货和油品为绝对主导的货类结构，形成了船型单一、集装箱船航线不愿停靠的局面，加剧钦州港对于腹地和临港工业的过度依速，提高了远期建设以集装箱中转为主导的航运中心的难度。
（四）内贸货物吞吐比重大
从钦州港近年来外贸内贸吞吐量比重看，内贸货物占据绝对优势，基本占据了60%以上吞吐量。内贸货物多数运距短、运费低、运输准入门槛相对低，竞争比较激烈，利润空间有限。钦州建设区域国际航运中心，必须扭转内贸货物长期占优的态势，应注重与东盟国家贸易的接轨。
从内外贸货物所占比例变化来看，钦州港的外贸货物处理量占比总体来看呈逐年上升的态势，从2001的21%增长到2007的44%，2008年因受经济危机影响，外贸货物处理量占比有所下降，而2013年港口吞吐量中外贸完成2587.9万吨，增加4.7%；内贸完成3447.3万吨，增长9.4%。外贸货物处理量所占比重的提升，说明钦州港正在逐渐转型，外向程度和国际化程度正在提高。
(五)进出口双向物流量不平衡
钦州港进出口货物物流量多年来都是进口大于出口，近四年来出口货物占比均不超过总吞吐量的25%，进口货物与出口货物比例保持在3：1。物流组织由于进出口货类差异较大，导致了难度的增加，进口以原材料为主，出口以成品半成品为主，造成了集疏港运力资源的紧张和浪费。因此必须调整进出口货量的比例，着重加强与腹地经济的联系，尤其是通过内河水运、铁路、高速公路和无水港等加强对重庆、成都、贵阳、柳州、百色、河池、永州等腹地节点城市的服务能力。
三、面向东盟钦州区域性国际航运中心港航业发展对策
（一）构建区域性国际集装箱干线港
钦州区域性国际航运中心建设应定位为第三代国际航运中心。钦州港的软硬件和国际航运中心相比还有较大差距，港口集疏运结构和能力不足，按照航运中心的国际、国内航运与物流辐射要求，钦州港应加快港口集疏运物流通道的建设，着力提升集疏运能力，加快30万吨级航道、支航道及油码头全面竣工、投入运营。开工建设金鼓江航道等项目，加快国投交通煤炭码头等项目建设，加快推进中石油钦州LNG接收站及配套码头等前期工作。围绕亿吨大港口建设目标，抓紧组织研究制定近期港口铁路、公路等集疏运通道的建设与扩能改造方案，并抓紧组织实施，做到铁路、公路、水运密切结合，不断扩大和完善钦州港现代化港口集疏运交通体系，推进集装箱枢纽港功能建设，将钦州港建设成为北部湾港口群中的集装箱干线港、面向ASEAN的现代化枢纽港。
（二）加快拓展东盟国家间航线
航线的开辟需要一定的货运量的支撑，而货运量单靠钦州本地的贸易量是远远不够的。钦州应该发挥其承东启西，连南接北的区位优势，运用在华南和西南经济圈作为物流中心城市的潜力及中国前沿城市的开放作用对东盟各国发挥效力，建设和提升交通网络和物流节点设施，完善与“三南”地区及东盟腹地的物流对接，形成辐射腹地的现代物流网络，从而为航运中心对腹地的服务辐射提供条件。钦州区域性国际航运中心存在的重要问题是适箱货的处理量少问题。应加强腹地与中心的联系，完善钦州区域性国际航运中心与其腹地的集疏运系统，促进贸易的发展带动货物的流动。
（三）大力发展集装箱多式联运
集装箱运输在腹地经济发展中的地位越来越高。集装箱联运能促进腹地制造业的发展，尤其是装备工业的发展和产业层次的提升。集装箱港口是促进区域经济发展的核心战略资源，是腹地产业结构调整的重要推动力。钦州应注重完善集装箱码头基础设施建设；提高集装箱港口服务能力：引进先进的港口集装箱管理方法和技术，促使装卸更加科学、合理，使得港口能以最短的时间完成船只在港期间的集装箱装卸及其它港口服务；发展集装箱多式联运，从而提高集装箱集疏运能力和效率。
（四）提升港航服务水平
大力发展现代物流，构建以港口为重要节点的物流服务网络；加强港口物流园区、货运场站及物流通道的建设与衔接；推进内陆无水港建设和多式联运；加强港口物流公共信息平台和电子商务平台建设。积极发展现代航运服务，以国际航运中心为重点，大力发展航运金融、保险、海事仲裁、信息、航运交易等现代航运服务业务。
总的来说，随着CAFTA的推进，钦州区域性国际航运中心应以东盟国家的区域经济发展为契机，积极融入21世纪“海上丝绸之路”建设进程,使之成为推进“海上丝绸之路”的一个现代的海运物流枢纽。
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参考文献：
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